Czy warto robić dynamiczną wymianę oleju?

Czy warto robić dynamiczną wymianę oleju?

0 przez

Prawie we wszystkich pojazdach wyposażonych w manualną skrzynię biegów nie ma potrzeby wymiany oleju przekładniowego przez cały okres ich eksploatacji. Inaczej jest w przypadku automatów, w których zużyty olej powinno się zastępować nowym po określonym przebiegu lub zgodnie z zaleceniami producenta samochodu.

Automatyczna skrzynia biegów to wynalazek, który ułatwia prowadzenie samochodu, zwłaszcza w ruchu miejskim, gdzie konieczne są częste zatrzymania, zmiany prędkości i szybkie reakcje na zmieniającą się sytuację drogową. Choć korzystanie z automatu jest bardzo wygodne, to trzeba pamiętać, że skrzynia jest takim samym urządzeniem mechanicznym, jak silnik czy skrzynia manualna. Do sprawnego działania potrzebuje odpowiedniego sposobu eksploatacji i właściwego serwisowania.

Automatyczna skrzynia biegów to bardzo skomplikowany podzespół, którego naprawa jest niezwykle kosztowna. Podczas pracy przekładni, w procesie tarcia, powstają mikroopiłki, które krążąc w układzie, przyspieszają zużywanie się elementów skrzyni. Dlatego większość producentów takich przekładni zaleca regularną wymianę oleju. Niektórzy jednak nie przewidują takiej czynności serwisowej, ale z praktyki wynika, że trwałość skrzyni jest wtedy bardzo niska (awarie zdarzają się już przy przebiegach poniżej 200 tys. km), a regularna wymiana oleju znacznie wydłuża okres eksploatacji przekładni.

Szukając informacji dotyczących wymiany oleju w automatycznej skrzyni biegów (ASB) coraz częściej spotkać się można z określeniem „statyczna” lub „dynamiczna” wymiana oleju. Określają one dwa sposoby wymiany płynu ATF w ASB, charakteryzujące się innymi czynnościami związanymi z wymianą, inną czasochłonnością oraz inną ilością oleju niezbędną do wymiany. To wszystko przekłada się z kolei bezpośrednio na koszty wymiany płynu ATF. Jest zatem bardzo istotne, aby mieć świadomość czym te dwa sposoby wymiany płynu ATF się różnią.

Zaletą metody statycznej jest jej prostota, polegająca wyłącznie na spuszczeniu zużytego oleju. Ma ona jednak podstawowy minus: przy jej zastosowaniu wymianie ulega bowiem tylko około 50-60 proc. ilości oleju w przekładni. W praktyce oznacza to wymieszanie oleju przepracowanego z nowym, co skutkuje znacznym pogorszeniem właściwości tego ostatniego. Wyjątek w tym względzie stanowią starsze typy automatów (np. montowane w Mercedesach). W przekładni hydrokinetycznej znajduje się bowiem korek spustowy, który umożliwia niemal całkowitą wymianę oleju.

Znacznie skuteczniejsza jest metoda dynamiczna, choć też bardziej pracochłonna. Po zlaniu zużytego oleju, podobnie jak ma to miejsce w metodzie statycznej, odkręca się przewód powrotu oleju z chłodnicy olejowej w kierunku przekładni, a następnie montuje przystawkę z kranikiem do regulacji wypływającego oleju. Do wlewu oleju montowane jest specjalne urządzenie napełniające (również wyposażone w kranik), przez które wlewa się nowy olej przekładniowy. Po włączeniu silnika załącza się po kolei wszystkie przełożenia dźwigni automatu, aż do momentu wypływu czystego oleju z przewodu chłodnicy. Kolejny krok to wyłączenie silnika, zdjęcie urządzenia napełniającego oraz podłączenie przewodu powrotnego z chłodnicy olejowej do skrzyni biegów. Ostatnia czynność to ponowne włączenie silnika i ostateczna kontrola poziomu oleju w automacie.

Procedura wymiany oleju w sposób dynamiczny:

  • płyn wymieniany jest w całości, także w głębiej ulokowanych elementach skrzyni biegów,
  • wymiana oleju jest w pełni zautomatyzowana dzięki zastosowaniu nowoczesnych urządzeń,
  • umożliwia obiegowe płukanie skrzyni biegów specjalnym detergentem czyszczącym,
  • podaje dodatkowe parametry oleju jak temperatura, czy ciśnienie,
  • może być wykorzystana do przekładni dwusprzęgłowych DSG.

Zaletą metody dynamicznej jest możliwość całkowitej wymiany zużytego oleju w przekładni automatycznej. Poza tym można ją stosować nie tylko w skrzyniach automatycznych z przekładnią hydrokinetyczną, ale również w tzw. bezstopniowych (CVT) i dwusprzęgłowych ze sprzęgłami mokrymi. Wymiana zużytego oleju przekładniowego metodą dynamiczną musi być jednak przeprowadzona w sposób fachowy, w przeciwnym wypadku może bowiem dojść do uszkodzenia pompy i przekładni hydrokinetycznej. Ponadto użycie zbyt silnych środków czyszczących (mogą być stosowane przy dynamicznej wymianie oleju), prowadzi do uszkodzeń (rozwarstwień) okładzin typu lock-up w przekładni hydrokinetycznej. Środki te przyczyniają się również do przyspieszonego zużycia okładzin ciernych sprzęgieł i hamulców, a w skrajnych wypadkach do zatarcia pompy.

Podstawową wadą w wymianie dynamicznej może być jej koszt w porównaniu do wymiany statycznej, aczkolwiek jest to w pełni uzasadnione dodatkowymi zaletami. Ponadto nie wszystkie skrzynie automatyczne umożliwiają przeprowadzenie dynamicznej wymiany oleju.

Różnica pomiędzy statyczną i dynamiczną wymianą płynu ATF w ASB jest ogromna, Wymiana statyczna jest dobrym i wystarczającym rozwiązaniem w samochodach, które nie pracują w trudnych warunkach, a wymiana płynu ATF przeprowadzana jest regularnie. W każdym innym przypadku najlepszym rozwiązaniem jest dynamiczna wymiana płynu ATF, przeprowadzona przy pomocy odpowiedniego urządzenia, które posiada wydajny układ filtrujący. Pozwoli ona na przywrócenie optymalnych warunków pracy skrzyni biegów.

WYMIANA STATYCZNA vs WYMIANA DYNAMICZNA

Wymiana ok 40–60% oleju w zależności od typu skrzyniWymiana do 100% olejuWypłukanie zanieczyszczeń z całego układuMożliwość zastosowania detergentów ułatwiających wypłukanie zanieczyszczeń

Największą zaletą prowadzenia dynamicznej wymiany oleju w automatycznej skrzyni biegów jest to, że za jej pomocą można wymienić cały olej znajdujący się w urządzeniu. W przypadku metod statycznych wymieniane jest jedynie od ok. 30 do 60% oleju. Nie zapewnia to jednak znaczącej poprawy smarowania i nie zawsze będzie w stanie wpłynąć na przedłużenie okresu bezawaryjnej eksploatacji skrzyni biegów.

JAK CZĘSTO NALEŻY WYMIENIAĆ OLEJ W SKRZYNI BIEGÓW ?

Klasyczne automaty AT (Automatic Transmission) – wymiana oleju co ok. 60 tys. km (zależna od sposobu eksploatacji) – dość popularna skrzynia zbudowana na bazie przekładni planetarnych oraz z przekładni hydrokinetycznej. Za zmianę biegów odpowiedzialny jest sterownik skrzyni biegów. Starsze modele nie miały żadnej elektroniki, nowsze tzw. mechatroniki, wyposażone są w zawory hydrauliczne, elektryczne i sterowniki elektroniczne.

Skrzynie bezstopniowe CVT (Continuously Variable Transmission) – wymiana oleju co ok. 30 tys. km (zależna od sposobu eksploatacji) – wyróżnia się spośród innych przekładni brakiem ustawialnych przełożeń. Zmiany przełożenia odbywają się za pomocą hydrauliki i przekładni pasowej. Zmianie ulegają średnice, na jakich toczy się pas albo łańcuch. Ten rodzaj przekładni montowany raczej do aut miejskich (nie nadaje się do aut sportowych), stosowany m.in. w Audi (Multitronic), Toyotach (CVT) oraz Nissanach.

Skrzynie dwusprzęgłowe DSG (Direct Shift Gearbox) – wymiana oleju w skrzyniach z tzw. sprzęgłem mokrym co ok. 60 tys. km (zależna od sposobu eksploatacji) – jej działanie opiera się o współpracę dwóch niezależnych równoległych przekładni z osobnymi sprzęgłami. Jedna odpowiada za biegi parzyste i wsteczny, a druga za biegi nieparzyste. Daje możliwość załączenia dwóch przełożeń jednocześnie, przy czym jedno przekazuje moment na koła, natomiast drugie jest już przygotowane do załączenia.

Skrzynie zautomatyzowane ASG (Automated Shift Gearbox) – manualna skrzynia biegów, w której zmiana przełożeń odbywa się za pomocą mechanizmu, modułu oraz siłownika (tzw. manual z robotem zmieniającym biegi). W przypadku skrzyń tego typu, z uwagi na ich podobieństwo pod względem mechanicznym do skrzyń manualnych, dynamiczna wymiana oleju jest niemożliwa.

Więcej informacji na temat dynamicznej wymiany oleju https://autoservice-grabowiecki.pl/oferta/dynamiczna-wymiana-oleju-w-automatycznej-skrzyni-biegow/ na stronie warsztatu samochodowego https://autoservice-grabowiecki.pl/ .

Motoryzacja w Polsce

Od momentu rosyjskiej inwazji na Ukrainę znacząco wzrosły ceny metali używanych do produkcji samochodów – od aluminium w nadwoziu, palladu w katalizatorach, po nikiel w akumulatorach. Wojna zahamowała również dostawy niezwykle istotnych wiązek przewodów, które są produktem niezbędnym do budowy samochodów.

Ukraina jest ich głównym zaopatrzeniowcem, co już teraz doprowadziło do zawieszenia produkcji w kilku europejskich zakładach. Według danych AlixPartners i Comtrade, z Ukrainy pochodzi prawie 7 proc. wszystkich wiązek importowanych do Unii Europejskiej.

Co więcej, Ukraina odgrywa kluczową rolę w produkcji gazów niezbędnych do wytwarzania półprzewodników, takich jak krypton, argon, ksenon oraz przede wszystkim neon – z tego państwa pochodzi aż 70% ogólnoświatowej produkcji neonu. Warto dodać, że po aneksji Krymu w 2014 r. ceny neonu wzrosły aż 7-krotnie.

Pomimo stabilnej pozycji i dobrych perspektyw, w najbliższych latach polską branżę motoryzacyjną czekają liczne wyzwania. Główne z nich wiążą się z programem UE dotyczącym przejścia z pojazdów napędzanych silnikami spalinowymi na zeroemisyjne do 2035 roku. Planowana transformacja będzie wymagała ogromnych inwestycji w infrastrukturę, rozwój technologii i szkolenia pracowników. Aby sprostać tym oczekiwaniom niezbędna będzie restrukturyzacja linii produkcyjnych w polskich zakładach wytwórczych, które koncentrują się obecnie głównie na małych samochodach osobowych z tradycyjnymi silnikami. 

Tylko w pierwszych dziewięciu miesiącach 2020 r. produkcja pojazdów silnikowych na europejskich rynkach wschodzących spadła o 23 proc. W 2021 r. Europa była najsłabszym rynkiem świata w sektorze automotive. W drugim półroczu ubiegłego roku spadła ilość rejestracji nowych pojazdów. Początek roku 2022 pokazał, że liczba ta była niższa niż w analogicznych miesiącach w trzech ostatnich latach. Ma to związek m.in. z zakłóceniami łańcuchów dostaw i problemami z dostępnością materiałów potrzebnych do produkcji aut.

Polska będzie musiała zmierzyć się z perspektywą utraty przewagi konkurencyjnej w kilku segmentach branży motoryzacyjnej, co ma związek z rosnącymi kosztami pracy w kraju.

Nad Wisłą znajdują się liczne zakłady produkcyjne takich marek jak Inter Cars, Toyota Motor Poland czy Mercedes-Benz. Volkswagen Poznań wyprodukował od stycznia 2022 roku już 40 881 samochodów. W 2016 roku Mercedes-Benz zdecydował się wybrać Jawor w województwie dolnośląskim na lokalizację zakładu produkcyjnego o wartości 500 milionów euro. Na Dolnym Śląsku, w Kobierzycach, znajduje się największa w Europie fabryka baterii litowo-jonowych, które są niezbędne do produkcji pojazdów elektrycznych. Rozwijane są tam samoobsługowe linie produkcyjne wykorzystujące sztuczną inteligencję. Ponadto, szwedzki producent baterii do e-pojazdów, Northvolt, poinformował w lutym 2021 o budowie fabryki w Gdańsku. Koniec pierwszego etapu inwestycji o łącznej wartości 200 milionów dolarów zaplanowano na przełom 2022 i 2023 roku. 

Inwestorzy z branży motoryzacyjnej w Polsce mogą korzystać z preferencyjnych przepisów podatkowych i dotacji, które są różnymi formami pomocy publicznej. Wśród środków wspierających znajdują się zwolnienia z podatku dochodowego dla inwestycji oraz podatku od nieruchomości w Specjalnych Strefach Ekonomicznych, a także pomoc oferowana w ramach programów współfinansowanych ze środków Unii Europejskiej, które mają wspierać prace badawczo-rozwojowe.